この法的手続きで経営の再建に向け一歩を踏み出すのだとしても、人命に関わる欠陥製品のリコール(無料の回収・修理)は今なお途上だ。その完全履行なくして、真の再建はあり得ない。そのことを関係者は肝に銘じるべきだ。
 欠陥エアバッグのリコール問題で経営が悪化している自動車部品大手、タカタがきのう、東京地裁に民事再生法の適用を申請した。
 自動車メーカーが肩代わりしているリコール費用を含めた負債総額は約1兆7千億円とみられ、製造業としては戦後最大の経営破綻という。
 今後は、中国企業傘下の米自動車部品会社、キー・セイフティー・システムズ(KSS)の支援を受け、シートベルトを含む事業を継続しながら再生手続きを進める。
 KSSには、日本国内の製造拠点を含め雇用の維持に万全を期すとともに、自動車メーカーに対する円滑な製品供給に努めてもらいたい。
 当然のことながら、欠陥エアバッグの無償交換・改修を継続、強化し、早期に終わらせねばならない。そのことがメーカーとして、大きく失墜した信頼とブランドイメージを回復する前提となろう。
 この問題は、タカタ製エアバッグに、作動時に異常破裂し金属片が飛び散る欠陥があり、関連事故による死者が米国だけで少なくとも11人に上ったことだ。日本国内では2人が負傷している。
 エアバッグを膨らませるガス発生剤に含まれる硝酸アンモニウムが、湿気で変質することが原因の一つとされる。タカタから供給を受けた日本や欧米の自動車メーカーがリコールを進め、全世界で対象は1億個を超えるという。
 もっとも、最初のリコールは2008年のこと。初期の段階でタカタが欠陥を認め、自動車メーカーと協力し適切に対処していれば、国内外で多くの死傷者を出す事態は回避できたかもしれない。
 命を守るべき装置が、人を危険にさらしかねない状態にあったにもかかわらず、放置していたのだから、経営破綻の形でタカタ経営陣の責任が断罪されるのは当然だ。
 早期解決できなかった自動車メーカーの責任も軽くはない。その代償は大きく、肩代わりしたリコール費用は債権放棄という形で大部分を負担することになる。安心安全が売りの日本の製造業にとって重い教訓とせねばならない。
 欠陥エアバッグは大量に残されている。その改修率は7千万個近くを占める米国で4割にとどまり、対象車1900万台近い日本国内では約7割という。つまり、今後も死傷者が出かねない状況にあると言わざるを得ないのだ。
 取引先企業の連鎖倒産防止をはじめ、政府にはタカタ経営破綻に伴う影響を最小限に抑えてもらいたい。同時に、車の所有者に注意を促すなどして改修の早期完了に向け取り組みを強める必要がある。